Jalon/Țintă:
Nume:
Adoptarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2021-2025 și aplicarea planului de acțiune
Numar secvențial:
69
Termen:
2021 T4
Stadiu implementare:
Îndeplinit
Analiză stadiu implementare:
Jalon îndeplinit cu întârziere, ulterior termenului din PNRR
***
Analiza noastră: Acest jalon presupune adoptarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare și a planului de acțiuni. Strategia fusese adoptată în decembrie 2020 de către guvernul Orban prin HG 985/2020 (ministrul Lucian Bode) și transmisă Comisiei Europene de către guvernul Cîțu (ordinul ministrului Cătălin Drulă). Programul de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare a fost adoptat de către actualul Guvern în 30 decembrie 2021 prin HG 1302/2021.
Strategia în sine este un document care expune prioritățile, dar fără surse de finanțare. Pe fond, Strategia respectivă schimbă un trend de investiții cu fonduri europene în căi ferate.
Simplificând, sunt două tipuri de intervenții la infrastructură:
a. reînnoire (înlocuirea cadrului piatră spartă, traverse și prinderi, șină și macazuri). Aceasta este un gen de lucrare care readuce calea ferată la viteza de construcție, eliminând restricțiile. Lucrările trebuie făcute la intervale regulate pentru a lupta cu degradarea naturală a liniilor, ceea ce nu s-a mai întâmplat de peste 20 de ani în România. Sunt practic lucrări de întreținere. În general, costurile sunt mici – aprox 300 mii euro / km și se pot face rapid (sute de kilometri anual).
b. modernizare (refacerea de la zero a liniei, uneori și cu schimbarea traseului). Sunt lucrări majore, scumpe (aprox. 10 milioane euro/km) și de durată (5-6 ani pentru 100km).
De când am intrat în UE, strategia României a fost de a investi fonduri europene doar în categoria b – modernizări. Asta pentru că era subînțeles faptul că lucrările de întreținere (categoria a) sunt plătite de către fondurile proprii ale CFR sau din bugetul de stat. Doar că asta nu s-a întâmplat – subfinanțarea cronică a domeniului, lipsa de interes a politicienilor, căpușarea CFR Infrastructură și prostul management prin politizare au făcut ca investițiile în întreținere să se prăbușească.
Ca să înțelegeți dimensiunea problemei – pe vremea comunismului erau efectuate lucrări de întreținere la aprox 700 km de cale ferată anual. În 2021 au fost efectuate lucrări la 100 de km. Și acesta este un record – în 2021 am făcut 100 km dar asta înseamnă mai mult decât kilometrii făcuți în toată perioada 2017 – 2020. Și asta deoarece Cătălin Drulă a insistat, de altfel conflictul din guvern pe finanțarea CFR a plecat de la solicitarea sa de a primi fonduri pentru întreținere. Practic, România s-a obișnuit de mulți ani să nu mai investească în întreținerea căilor ferate.
Asta înseamnă că, de pildă, de la București la Craiova călătoria cu trenul durează 3 ore, față de 2 ore cât se făcea în 1990. Și până recent, înainte de lucrările desfășurate în 2021, se făceau chiar 3 ½ ore. Cea mai mare parte din traseele de căi ferate au nevoie de asemenea lucrări, cum bine menționează Strategia pentru infrastructură feroviară 2021-2025. Procesul de degradare nu are vizibilitate imediată, deci nu e o prioritate politică.
Strategia respectivă pune ca prioritate lucrările de reînnoire și propune ținte anuale de refacere, care practic ne duc la nivelul de refacere a liniilor (nr km / an) din timpul comunismului. Este paradoxal pentru o țară membră UE care spune că prioritizează căile ferate să ne propunem să ajungem măcar să întreținem cât făceam în comunism, dar acesta este adevărul.
Ce se întâmplă cu fondurile europene? Ei bine, până acum nu am folosit fonduri europene pentru întreținere. Este un fel de tabu impus la început și păstrat: fondurile europene sunt doar pentru modernizare, nu pentru întreținere. În ideea că e totuși treaba statului membru să întrețină, ar trebui să folosim banii europeni pentru linii noi sau pentru modernizări serioase, refacerea unor magistrale.
Așa s-a ajuns la situația paradoxală că am investit fonduri europene masive dar numai pe segmente limitate. Fondurile europene au fost concentrate pe coridorul european Constanța – Arad. Din acesta fac parte București – Constanța (800 milioane euro) și București – Predeal (500 milioane euro). Este totuși un eșec că la 15 ani de la aderare încă nu am finalizat coridorul CFR european – acum se află în implementare legătura Brașov – Sighișoara și Simeria-Deva-Arad.
Din bani europeni am finalizat deci ca rute majore doar Constanța – București și București – Predeal, cu costuri foarte mari. Sunt și cele două segmente de cale ferată care chiar pot concura competitiv cu rutierul în preferințele consumatorilor care au de ales. În rest, sistemul se prăbușește accelerat. România nu poate sta doar în aceste legături și, fără bani de la buget și fără investiții europene, restul se degradează.
Strategia adoptată în 2020 spune că lucrările de întreținere trebuie prioritizate. Ce am făcut prin PNRR a fost să creăm pentru prima dată posibilitatea de a finanța lucrări de întreținere din fonduri europene. A fost o poziție de negociere asumată de către echipele Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene și Ministerul Transporturilor. Comisia Europeană a înțeles argumentele. Finanțarea căilor ferate din PNRR merge în ambele direcții: două proiecte mari de modernizare pe 315 km de coridor feroviar în valoare de peste 3 miliarde euro (Caransebeș – Arad și Episcopia Bihorului – Cluj) și în plus reînnoirea a 2426 km cu 728 milioane euro, pe secțiuni precum București-Pitești, Giurgiu-Videle, Constanța-Mangalia sau București-Craiova. O parte din aceste lucrări sunt așa numitele quick wins – numite astfel pentru că putem obține creștere rapidă a vitezei de deplasare, cu lucrări limitate.
Așadar, în 2021 am obținut o parte mare din finanțarea pentru a pune în practică adoptarea noii Strategii. Mai mult, prin finanțare națională am direcționat fonduri pentru întreținere. Cei 100 km refăcuți în 2021 înseamnă, spre exemplu, scăderea cu 30 minute a timpului de deplasare București – Craiova (sunt necesare investiții în continuare pentru a coborî la cele 2 ore câte se făceau în anii 90). Segmentul Buzău – Făurei (sector cheie pentru traseele București – Galați și Dobrogea – Moldova) a fost refăcut cu 12 milioane de euro (din bugetul național). A durat puțin (licitație lansată în martie 2021, lucrare finalizată în decembrie 2021) și a scăzut timpul de deplasare cu o oră între Buzău și Făurei (viteza de la 30 km/h la 120 km/h). Este important ca banii din PNRR pentru lucrări de întreținere să fie folosiți și să ridicăm rapid viteza de deplasare pe 2426 km de cale ferată.
În Programul de acțiune adoptat de guvern în decembrie 2021 și care ar trebui să închidă jalonul se întâmplă însă o schimbare de perspectivă. Deși se spune la început că trebuie investit în întreținere, când vine vorba despre lucrări efective se vorbește doar despre modernizări.
Practic, programul de acțiune contrazice și ce scrie în Strategia pe care teoretic o aplică și ce am negociat pentru PNRR. Și de fapt, revine la o logică greșită de excludere de facto a fondurilor europene la plata lucrărilor de întreținere. Și, cel mai șocant, identifică doar 6% din necesarul de finanțare pentru reînnoiri pe perioada 2021-2025 (Tabelul 6 din Program; fonduri necesare – 6203 mil lei, fonduri alocate – 374 mil lei), ignorând fondurile din PNRR ca sursă de finanțare (pe lângă o planificată subfinanțare de la bugetul național).
Lucrurile sunt dubioase dacă intrăm în detalii. De pildă, linia Făurei – Buzău care a fost reînnoită pe un sens în 2021 cu 12 milioane de euro ar trebui făcută și pe celălalt sens. Altfel trenurile vor folosi un singur sens, reducând masiv capacitatea reală de transport. Planul listează lucrarea pentru celălalt sens la costuri de 200 milioane de euro. E de neînțeles de ce a costat un sens 12 milioane în 2021 și celălalt 200 de milioane în 2022 – singura explicație ține de schimbarea guvernului care a dus la schimbare de perspectivă și în CFR. Cineva ori vrea să fure niște bani ori face niște calcule eronate astfel încât lucrările de întreținere să iasă prost la indicatorii de eficiență versus resurse investite.
Nu este clar cum va analiza Comisia Europeană această diferență între Strategie și Programul de acțiune. Evident, a fost ideea României (începută de Bode și continuată de Drulă) să schimbe paradigma și să investească și în întreținere banii europeni. Practic, recunoaștem că nu avem resurse bugetare proprii și, decât să lăsăm calea ferată să se prăbușească, investim fonduri europene. Dacă guvernul Ciucă – Grindeanu vrea să renunțe la aceste investiții, atunci trebuie să schimbe Strategia și să își asume faptul că infrastructura se degradează (ca jalon în PNRR trebuie să reducem cu 25% întârzierea medie anuală a trenurilor, în 2026) sau că vor da banii de la buget.
Deci ori guvernul Ciucă schimbă Strategia, ori reface Programul de acțiune. Dacă schimbă Strategia (ceea ce ar fi o decizie catastrofală, practic am continua degradarea infrastructurii), trebuie logic refăcute și investițiile din PNRR.
***
Analiza noastră: Acest jalon presupune adoptarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare și a planului de acțiuni. Strategia fusese adoptată în decembrie 2020 de către guvernul Orban prin HG 985/2020 (ministrul Lucian Bode) și transmisă Comisiei Europene de către guvernul Cîțu (ordinul ministrului Cătălin Drulă). Programul de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare a fost adoptat de către actualul Guvern în 30 decembrie 2021 prin HG 1302/2021.
Strategia în sine este un document care expune prioritățile, dar fără surse de finanțare. Pe fond, Strategia respectivă schimbă un trend de investiții cu fonduri europene în căi ferate.
Simplificând, sunt două tipuri de intervenții la infrastructură:
a. reînnoire (înlocuirea cadrului piatră spartă, traverse și prinderi, șină și macazuri). Aceasta este un gen de lucrare care readuce calea ferată la viteza de construcție, eliminând restricțiile. Lucrările trebuie făcute la intervale regulate pentru a lupta cu degradarea naturală a liniilor, ceea ce nu s-a mai întâmplat de peste 20 de ani în România. Sunt practic lucrări de întreținere. În general, costurile sunt mici – aprox 300 mii euro / km și se pot face rapid (sute de kilometri anual).
b. modernizare (refacerea de la zero a liniei, uneori și cu schimbarea traseului). Sunt lucrări majore, scumpe (aprox. 10 milioane euro/km) și de durată (5-6 ani pentru 100km).
De când am intrat în UE, strategia României a fost de a investi fonduri europene doar în categoria b – modernizări. Asta pentru că era subînțeles faptul că lucrările de întreținere (categoria a) sunt plătite de către fondurile proprii ale CFR sau din bugetul de stat. Doar că asta nu s-a întâmplat – subfinanțarea cronică a domeniului, lipsa de interes a politicienilor, căpușarea CFR Infrastructură și prostul management prin politizare au făcut ca investițiile în întreținere să se prăbușească.
Ca să înțelegeți dimensiunea problemei – pe vremea comunismului erau efectuate lucrări de întreținere la aprox 700 km de cale ferată anual. În 2021 au fost efectuate lucrări la 100 de km. Și acesta este un record – în 2021 am făcut 100 km dar asta înseamnă mai mult decât kilometrii făcuți în toată perioada 2017 – 2020. Și asta deoarece Cătălin Drulă a insistat, de altfel conflictul din guvern pe finanțarea CFR a plecat de la solicitarea sa de a primi fonduri pentru întreținere. Practic, România s-a obișnuit de mulți ani să nu mai investească în întreținerea căilor ferate.
Asta înseamnă că, de pildă, de la București la Craiova călătoria cu trenul durează 3 ore, față de 2 ore cât se făcea în 1990. Și până recent, înainte de lucrările desfășurate în 2021, se făceau chiar 3 ½ ore. Cea mai mare parte din traseele de căi ferate au nevoie de asemenea lucrări, cum bine menționează Strategia pentru infrastructură feroviară 2021-2025. Procesul de degradare nu are vizibilitate imediată, deci nu e o prioritate politică.
Strategia respectivă pune ca prioritate lucrările de reînnoire și propune ținte anuale de refacere, care practic ne duc la nivelul de refacere a liniilor (nr km / an) din timpul comunismului. Este paradoxal pentru o țară membră UE care spune că prioritizează căile ferate să ne propunem să ajungem măcar să întreținem cât făceam în comunism, dar acesta este adevărul.
Ce se întâmplă cu fondurile europene? Ei bine, până acum nu am folosit fonduri europene pentru întreținere. Este un fel de tabu impus la început și păstrat: fondurile europene sunt doar pentru modernizare, nu pentru întreținere. În ideea că e totuși treaba statului membru să întrețină, ar trebui să folosim banii europeni pentru linii noi sau pentru modernizări serioase, refacerea unor magistrale.
Așa s-a ajuns la situația paradoxală că am investit fonduri europene masive dar numai pe segmente limitate. Fondurile europene au fost concentrate pe coridorul european Constanța – Arad. Din acesta fac parte București – Constanța (800 milioane euro) și București – Predeal (500 milioane euro). Este totuși un eșec că la 15 ani de la aderare încă nu am finalizat coridorul CFR european – acum se află în implementare legătura Brașov – Sighișoara și Simeria-Deva-Arad.
Din bani europeni am finalizat deci ca rute majore doar Constanța – București și București – Predeal, cu costuri foarte mari. Sunt și cele două segmente de cale ferată care chiar pot concura competitiv cu rutierul în preferințele consumatorilor care au de ales. În rest, sistemul se prăbușește accelerat. România nu poate sta doar în aceste legături și, fără bani de la buget și fără investiții europene, restul se degradează.
Strategia adoptată în 2020 spune că lucrările de întreținere trebuie prioritizate. Ce am făcut prin PNRR a fost să creăm pentru prima dată posibilitatea de a finanța lucrări de întreținere din fonduri europene. A fost o poziție de negociere asumată de către echipele Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene și Ministerul Transporturilor. Comisia Europeană a înțeles argumentele. Finanțarea căilor ferate din PNRR merge în ambele direcții: două proiecte mari de modernizare pe 315 km de coridor feroviar în valoare de peste 3 miliarde euro (Caransebeș – Arad și Episcopia Bihorului – Cluj) și în plus reînnoirea a 2426 km cu 728 milioane euro, pe secțiuni precum București-Pitești, Giurgiu-Videle, Constanța-Mangalia sau București-Craiova. O parte din aceste lucrări sunt așa numitele quick wins – numite astfel pentru că putem obține creștere rapidă a vitezei de deplasare, cu lucrări limitate.
Așadar, în 2021 am obținut o parte mare din finanțarea pentru a pune în practică adoptarea noii Strategii. Mai mult, prin finanțare națională am direcționat fonduri pentru întreținere. Cei 100 km refăcuți în 2021 înseamnă, spre exemplu, scăderea cu 30 minute a timpului de deplasare București – Craiova (sunt necesare investiții în continuare pentru a coborî la cele 2 ore câte se făceau în anii 90). Segmentul Buzău – Făurei (sector cheie pentru traseele București – Galați și Dobrogea – Moldova) a fost refăcut cu 12 milioane de euro (din bugetul național). A durat puțin (licitație lansată în martie 2021, lucrare finalizată în decembrie 2021) și a scăzut timpul de deplasare cu o oră între Buzău și Făurei (viteza de la 30 km/h la 120 km/h). Este important ca banii din PNRR pentru lucrări de întreținere să fie folosiți și să ridicăm rapid viteza de deplasare pe 2426 km de cale ferată.
În Programul de acțiune adoptat de guvern în decembrie 2021 și care ar trebui să închidă jalonul se întâmplă însă o schimbare de perspectivă. Deși se spune la început că trebuie investit în întreținere, când vine vorba despre lucrări efective se vorbește doar despre modernizări.
Practic, programul de acțiune contrazice și ce scrie în Strategia pe care teoretic o aplică și ce am negociat pentru PNRR. Și de fapt, revine la o logică greșită de excludere de facto a fondurilor europene la plata lucrărilor de întreținere. Și, cel mai șocant, identifică doar 6% din necesarul de finanțare pentru reînnoiri pe perioada 2021-2025 (Tabelul 6 din Program; fonduri necesare – 6203 mil lei, fonduri alocate – 374 mil lei), ignorând fondurile din PNRR ca sursă de finanțare (pe lângă o planificată subfinanțare de la bugetul național).
Lucrurile sunt dubioase dacă intrăm în detalii. De pildă, linia Făurei – Buzău care a fost reînnoită pe un sens în 2021 cu 12 milioane de euro ar trebui făcută și pe celălalt sens. Altfel trenurile vor folosi un singur sens, reducând masiv capacitatea reală de transport. Planul listează lucrarea pentru celălalt sens la costuri de 200 milioane de euro. E de neînțeles de ce a costat un sens 12 milioane în 2021 și celălalt 200 de milioane în 2022 – singura explicație ține de schimbarea guvernului care a dus la schimbare de perspectivă și în CFR. Cineva ori vrea să fure niște bani ori face niște calcule eronate astfel încât lucrările de întreținere să iasă prost la indicatorii de eficiență versus resurse investite.
Nu este clar cum va analiza Comisia Europeană această diferență între Strategie și Programul de acțiune. Evident, a fost ideea României (începută de Bode și continuată de Drulă) să schimbe paradigma și să investească și în întreținere banii europeni. Practic, recunoaștem că nu avem resurse bugetare proprii și, decât să lăsăm calea ferată să se prăbușească, investim fonduri europene. Dacă guvernul Ciucă – Grindeanu vrea să renunțe la aceste investiții, atunci trebuie să schimbe Strategia și să își asume faptul că infrastructura se degradează (ca jalon în PNRR trebuie să reducem cu 25% întârzierea medie anuală a trenurilor, în 2026) sau că vor da banii de la buget.
Deci ori guvernul Ciucă schimbă Strategia, ori reface Programul de acțiune. Dacă schimbă Strategia (ceea ce ar fi o decizie catastrofală, practic am continua degradarea infrastructurii), trebuie logic refăcute și investițiile din PNRR.
Indicatori implementare:
Adoptarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare prin Hotărârea Guvernului nr. 985/2020 (legislație secundară), adoptarea planului de acțiune și începerea implementării
Descriere:
Strategia și planul de acțiune aprobate vor identifica autoritățile responsabile/actorii responsabili, termenele de implementare, alocările financiare și indicatorii asumați. În același timp, ministrul transporturilor și infrastructurii, împreună cu CNCF CFR SA, vor defini un mecanism care să prevadă indicatori și criterii clare pentru prioritizarea investițiilor în infrastructura feroviară, precum și mecanismele instituționale necesare pentru implementarea acestui mecanism și pentru pregătirea proiectelor de investiții.
Adoptarea planului de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare 2021-2025, care va include:
-un sistem cu indicatori pentru prioritizarea investițiilor;
-o structură responsabilă cu pregătirea proiectului;
-măsuri de creștere a traficului de marfă feroviar cu cel puțin 25 % până în 2026 față de 2020;
-măsuri specifice în vederea atingerii unui obiectiv de creștere a numărului de călători din transportul feroviar cu o medie de 25 % față de nivelul de referință din 2021;
-măsuri de creștere a utilizării materialului rulant nou achiziționat;
-măsuri de transfer al călătorilor de la transportul cu autobuze/microbuze la transportul feroviar pe rutele de navetă.
Ministerul Transporturilor și Infrastructurii va aproba, de asemenea, Planul investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pe perioada 2020-2030, care va prioritiza investițiile feroviare și operaționalizarea ERTMS în conformitate cu Planul de redresare și reziliență, actualizând astfel Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare ținând seama de toate sursele de finanțare disponibile
Adoptarea planului de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare 2021-2025, care va include:
-un sistem cu indicatori pentru prioritizarea investițiilor;
-o structură responsabilă cu pregătirea proiectului;
-măsuri de creștere a traficului de marfă feroviar cu cel puțin 25 % până în 2026 față de 2020;
-măsuri specifice în vederea atingerii unui obiectiv de creștere a numărului de călători din transportul feroviar cu o medie de 25 % față de nivelul de referință din 2021;
-măsuri de creștere a utilizării materialului rulant nou achiziționat;
-măsuri de transfer al călătorilor de la transportul cu autobuze/microbuze la transportul feroviar pe rutele de navetă.
Ministerul Transporturilor și Infrastructurii va aproba, de asemenea, Planul investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pe perioada 2020-2030, care va prioritiza investițiile feroviare și operaționalizarea ERTMS în conformitate cu Planul de redresare și reziliență, actualizând astfel Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare ținând seama de toate sursele de finanțare disponibile
Responsabil:
MTI/CFR