Nivelul anteriorMăsură
Nume:
Transport sustenabil, decarbonizare și siguranță rutieră /
Decarbonizarea rutieră în conformitate cu principiul „poluatorul plătește”
ID:
C4 – R1
Componenta:
Transport sustenabil
Pilon:
Tranziția spre o economie verde
Buget:
10 milioane euro
Jaloane/Ținte
1. Intrarea în
vigoare a
legislației ce vizează punerea în aplicare a unui nou sistem de taxare bazat pe distanța parcursă pentru vehiculele grele de marfă (camioane) și a unor taxe mai mari de
proprietate pentru cele mai poluante vehicule de pasageri (autoturisme/aut obuze/autocare), pe baza
principiului „poluatorul plătește” și a principiului impozitării ecologiceNumar secvențial:
59
Termen:
2023 T2
Jaloane:
Dispoziție legislativă care indică intrarea în vigoare a
legislației
Ținte:
Dispoziție legislativă care indică intrarea în vigoare a
legislației
Unitate Măsură:
Referință:
Obiectiv:
Descriere:
Pachetul legislativ pentru punerea în aplicare a unui nou sistem de taxare bazat pe distanța parcursă pentru vehiculele grele de marfă (camioane) și a unor taxe mai mari de proprietate pentru cele mai poluante vehicule de pasageri (autoturisme/autobuze/autocare), pe baza principiului „poluatorul plătește” și a principiului impozitării ecologice.
Noul sistem de taxare pentru vehicule va include:
– nivelul specific al taxelor în funcție de distanța parcursă și criterii clare pentru taxarea vehiculelor grele în conformitate cu principiul
„poluatorul plătește”;
– stimulente pentru vehicule și moduri de transport nepoluante/cu emisii scăzute;
– un sistem de descurajare a utilizării celor mai poluante vehicule, inclusiv prin măsuri fiscale/financiare, prin intermediul nivelurilor taxelor de proprietate pentru cele mai poluante vehicule de pasageri;
– utilizarea veniturilor pentru a sprijini întreținerea drumurilor și noi investiții în transportul sustenabil;
– transferul a 10 % din traficul rutier (călători și mărfuri) către transportul feroviar între 2020 și 2026;
– calendarul pentru operaționalizarea deplină a sistemului de taxare până în T2-2026.
Observații:
Stare:
Îndeplinit
Achiziții:
Beneficiar:
Responsabil:
MTI
Numar secvențial:
60
Termen:
2024 T2
Jaloane:
Dispoziție legislativă care indică intrarea în vigoare a
legislației ce vizează stimularea utilizării de vehicule nepoluante și
programe de
reînnoire a parcului auto
Ținte:
Dispoziție legislativă care indică intrarea în vigoare a
legislației ce vizează stimularea utilizării de vehicule nepoluante și
programe de
reînnoire a parcului auto
Unitate Măsură:
Referință:
Obiectiv:
Descriere:
Legislația va include stimulente financiare și fiscale pentru a asigura:
– creșterea cu cel puțin 100 % a numărului de vehicule cu emisii zero până în 2025 față de valoarea inițială din anul 2020;
– casarea a cel puțin 250 000 de vehicule poluante (cu standard de emisii EURO 3 sau inferior) între 2022 și T2 2026.
Observații:
Stare:
În derulare/implementare
Achiziții:
Beneficiar:
Responsabil:
MMAP
Numar secvențial:
61
Termen:
2025 T4
Jaloane:
Ținte:
Unitate Măsură:
Procenta j (%)
Referință:
0
Obiectiv:
3
Descriere:
Ținta se referă la procentajul vehiculelor nepoluante din numărul total de vehicule achiziționate de instituțiile publice. Se urmărește depășirea cu cel puțin 3 puncte procentuale a țintelor minime privind achizițiile publice referitoare la ponderea vehiculelor nepoluante din numărul total de vehicule pe categorii, astfel cum sunt stabilite în Directiva privind vehiculele nepoluante [Directiva (UE) 2019/1161 a Parlamentului European și a Consiliului din 20 iunie 2019 de
modificare a Directivei 2009/33/CE] în perioada 2021-2025. Pentru claritate, aceasta ar însemna o țintă de cel puțin 21,7 % pentru vehicule ușoare, 9 % pentru vehicule grele și 27 % pentru autobuze, având în vedere că țintele minime privind achizițiile publice stabilite pentru România în Directiva privind vehiculele nepoluante sunt: 18,7 % pentru vehicule ușoare, 6 % pentru vehicule grele și 24 % pentru
autobuze.
Observații:
Stare:
În derulare/implementare
Achiziții:
Beneficiar:
Responsabil:
Guvern
Numar secvențial:
62
Termen:
2026 T2
Jaloane:
Ținte:
Unitate Măsură:
Număr
Referință:
0
Obiectiv:
250 000
Descriere:
Cel puțin 250 000 de vehicule poluante (cu standard de emisii EURO 3 sau inferior) mai vechi de 15 ani vor fi casate între 2022 și jumătatea anului 2026.
Observații:
Stare:
În derulare/implementare
Achiziții:
Beneficiar:
Responsabil:
MMAP
Numar secvențial:
63
Termen:
2026 T1
Jaloane:
Ținte:
Unitate Măsură:
Număr
Referință:
0
Obiectiv:
29 500
Descriere:
Ținta se referă la creșterea numărului
de vehicule cu emisii zero (electrice și hidrogen, astfel cum sunt definite în Directiva 2014/94/UE privind infrastructura pentru combustibili alternativi) (M1 – autoturisme, N1 – vehicule utilitare ușoare; N2 și N3 – vehicule grele, pe baza standardelor CEE-ONU) înmatriculate în România între sfârșitul anului 2020 și sfârșitul anului 2025. Datele oficiale pentru sfârșitul anului 2025 se raportează de Institutul Național de Statistică până la sfârșitul T1-2026 către Observatorul european al combustibililor alternativi, în scopul monitorizării.
Observații:
Stare:
În derulare/implementare
Achiziții:
Beneficiar:
Responsabil:
MMAP
Numar secvențial:
64
Termen:
2026 T2
Jaloane:
Ținte:
Unitate Măsură:
Număr
Referință:
1 836
Obiectiv:
22 415
Descriere:
Ținta națională privind punctele de reîncărcare electrică pentru vehiculele rutiere cu emisii zero constă în:
a. 1 836 de puncte de reîncărcare
deja existente;
b. 2 896 de puncte de reîncărcare de înaltă putere (cel puțin 50kW) (din care 264 de puncte de reîncărcare electrică sunt propuse prin proiectele de dezvoltare a rețelei de autostrăzi finanțate de MRR) vor fi instalate pe rețeaua de drumuri naționale/autostrăzi, conform strategiei CNAIR privind instalarea de stații de reîncărcare pentru vehicule electrice pe rețeaua TENT din România, până în 2030;
c. 5 683 de puncte de reîncărcare finanțate prin componenta „Fondul local” de Ministerul Dezvoltării (5 600 de puncte de încărcare de înaltă putere și 83 de puncte de reîncărcare de putere normală), defalcate după cum urmează:
– puncte de reîncărcare în municipiile reședință de județ: 1 697;
– puncte de reîncărcare în alte
municipii: 796;
– puncte de reîncărcare în orașe:
679;
– puncte de reîncărcare în zone
rurale: 2 428.
d. 2 000 de puncte de reîncărcare finanțate prin componenta „Valul renovării” de Ministerul Dezvoltării (1 000 de puncte de încărcare de înaltă putere și 1 000 de puncte de încărcare de putere normală);
e. cel puțin 10 000 de puncte de reîncărcare de putere înaltă și normală finanțate din surse naționale, alte fonduri UE (inclusiv politica de coeziune) și/sau surse private (inclusiv prin concesiuni).
Aceste puncte de reîncărcare vor fi situate în zonele stabilite în planurile urbanistice generale/planurile de mobilitate urbană durabilă ca zone pentru locuințe / zone mixte / zone de
servicii / zone comerciale / zone de transport (cât mai aproape de locuitori – pentru a limita nevoile de călătorie). Aceste puncte de reîncărcare vor fi situate, de asemenea, în puncte multimodale pentru a încuraja navetiștii să utilizeze transportul public.
Punctele de reîncărcare vor fi
instalate:
85-95 % în zone accesibile publicului/semipublice;
5-15 % în clădiri private.
Observații:
Stare:
În derulare/implementare
Achiziții:
Beneficiar:
Responsabil:
MTI/CNAIR/UAT/MLPDA/MMAP
Numar secvențial:
65
Termen:
2022 T2
Jaloane:
Adoptarea strategiei prin
Hotărâre de Guvern (legislație secundară) și implementării
Ținte:
Adoptarea strategiei prin
Hotărâre de Guvern (legislație secundară) și implementării
Unitate Măsură:
Referință:
Obiectiv:
Descriere:
Strategia Națională de Siguranță Rutieră pentru perioada 2021-2030 va implementa normele și liniile directoare ale UE astfel cum sunt prezentate în Cadrul de politică al UE privind siguranța rutieră 2021-2030 și în „viziunea zero”, care vizează reducerea până în 2050 a deceselor în accidente rutiere până aproape de zero. Ca obiectiv intermediar, România își asumă obiectivul UE de reducere a numărului de victime
(răniți sau decedați) cu 50 % față de nivelul de referință din 2019 până în
2030.
Strategia se va adresa în mod integrat și multidisciplinar tuturor actorilor implicați în asigurarea siguranței rutiere și va include:
– punerea în aplicare a normelor care reglementează conformitatea, sancțiuni mai aspre pentru încălcarea legii;
– reducerea limitelor de viteză în anumite zone sau drumuri în funcție de datele privind accidentele/analiza riscurilor și de cele mai bune practici la nivelul UE, introducerea unui sistem de gestionare a vitezei și a unor elemente de siguranță obligatorii, revizuirea regulilor de circulație, inclusiv în ceea ce privește prioritatea pentru utilizatorii vulnerabili;
– reducerea punctelor negre/hotspoturi atât în mediile urbane, cât și în cele interurbane, inclusiv un plan specific de investiții pentru a reduce cu 129 numărul de puncte negre/hotspoturi până în T2-2026, comparativ cu cele 267 de puncte negre/hotspoturi inițiale din 2021;
– eliminarea treptată din registrul național a vehiculelor vechi/deficitare, intensificarea inspecțiilor și a controalelor în materie de siguranță;
– educație și formare, campanii de
informare;
– integrarea sistemului legislativ și reforma sistemelor de transport inteligente (STI).
Guvernul României va aproba un document strategic pentru sistemele de transport inteligente (STI). Strategia STI se va dezvolta în corelare cu politicile de transport intermodal pentru a servi nevoilor de
operare eficientă în nodurile multimodale.
Entitatea responsabilă cu monitorizarea implementării Strategiei de siguranță rutieră și indicatorii-cheie de performanță vor fi clar definiți și operaționali.
Observații:
Jalon îndeplinit ulterior termenului din PNRR
***
La data de 15 aprilie, Ministerul Transporturilora a pus în consultare publică Strategia Națională pentru Siguranța Rutieră și Planul de acțiuni pentru implementarea acestuia iar pe 25 mai strategia a fost aprobată prin Hotărâre de Guvern.Proiectul de strategie al MT nu adresează suficient unele aspecte menționate în angajamentele asumate prin PNRR. De exemplu:Adaptarea legislației rutiere pentru a răspunde mai bine încălcărilor care generează decese și răniri graveAutoritatea Rutieră va realiza până la sfârșitul lui 2024 un audit al nivelului de siguranță al segmentelor de drumuri. Este de așteptat ca abia după 2024 să se pună problema îmbunătățirii infrastructurii.Conține doar referiri la nevoia de dezvoltare a unui sistem de transport inteligent, nu și o viziune a felului în care va fi realizat acest lucru.Având în vedere că Strategia elaborată de MT pare a fi mai degrabă un document formal, menit doar să bifeze obligația Guvernului de a adopta o strategie în domeniul siguranței rutiere în intervalul prevăzut de PNRR, există o fereastră de oportunitate pentru a încerca punerea în discuție la nivel național a unei strategii cu măsuri reale, inteligente, menite să reducă substanțial numărul de victime și să crească siguranța infrastructurii.În acest sens, propunerea noastră pentru a asigura validarea Jalonului în analiza Comisiei vizează adăugarea următoarelor elemente:Legislație rutierăStrategie distinctă a MAI/Politiei Române/Poliției Rutiere în vederea identificării, monitorizării, descurajării și sancționării comportamentelor din trafic care stau la baza accidentelor rutiere grave, atât în rândul șoferilor (pe categorii de automobile/motociclete/mopede/biciclete), cât și în rândul pietonilor. Singurul focus al Poliției Rutiere este în practică depășirea vitezei regulamentare.Prin această strategie, Poliția Rutieră trebuie să își asume la rândul său ținte clare de reducere a numărului de victime.Reflectarea acestor cauze în legislația rutieră, prin adaugarea de contravenții și infracțiuni care să reducă în trafic comportamentele care duc la accidente cu morți și răniți grav.Coerență în adoptarea de politici publice în domeniu, pentru a evita situații precum cea recentă în care OUG-ul guvernului, care introducea astfel de contravenții și infracțiuni în Codul Rutier, este în curs de ”neutralizare” de către coaliția de guvernare în timpul procesului legislative (PL-x 163/2002). Măsurile preconizate de Guvern nici măcar nu au fost susținute politic în Parliament la nivel de ministru sau secretar de stat.Infrastructură rutierăIntroducerea unor echipamente inteligente de monitorizare a conformării la legislația rutieră. Putem propune nu doar radare, ci ansambluri de radare care calculează viteza medie de deplasare între două puncte de pe drum.În practică, majoritatea punctelor fixe sau mobile de radar clasic sunt semnalizate prin aplicații larg răspândite (ex. Waze), ceea ce le reduce semnificativ eficiența.Radarele care calculează viteza medie sunt imune la acest tip de semnalizare.Introducerea unor timpi maximi în care administratorii drumurilor (CNAIR, UAT-uri) trebuie să intervină pentru remedierea unor deficiențe care afectează gradul de siguranță al unui sector de drum.Măsuri pentru limitarea intervalelor de timp în care se intervine în infrastructura rutieră pentru corectarea unor deficiențe care afectează siguranța traficului (denivelări, surpări, deteriorări ale elementelor pasive de siguranță).În practică, administratorul drumului preferă să monteze semne de circulație care introduc cu anii restricții de viteză pe anumite segmente de drum deteriorate, ca unică măsură până când lucrările necesare sunt introduse în planurile de investiții și efectuate în teren.Un astfel de exemplu se află pe autostrada A2, unde pragurile de acces peste unele poduri au semnalizare de denivelări și restricții de viteză de peste 4 ani.Măsura vizează și deținătorii de utilități (gaz, apă, energie electrică sau termică, telecom) care intervin în mediul urban și ale căror lucrări trenează adesea nejustificat de mult, afectând capacitatea de transport și gradul de siguranță al unor segmente critice de infrastructură.III. AsigurăriCorelarea asigurărilor obligatorii ale autovehiculelor cu particularitățile socio- demografice ale deținătorilor/conducătorilor, conform statisticilor existente la nivelul Poliției Rutiere.Poliția Rutieră operează o bază de date în care colectează și grupează toate caracteristicile accidentelor de circulație:a) date despre accident: mecanismul de producere, ora prezentării ambulanței, localitatea, codul poștal, cauza concurentă, alți vinovați, seria și numărul fișei statistice;b) date despre drum: nume drum (strada), caracteristică drum, configurația caracteristicii drumului, reper fix, distanta reper (m), restricții de circulație, intersecție cu drumul, categorie bandă;c) date despre vehiculele implicate: utilizarea vehiculului, marca, tipul, anul fabricației, serie caroserie, înregistrat (da/nu), numărul înregistrare, țara de înregistrare, culoarea, rulajul, inspecția tehnică periodică (da/nu), defecțiuni tehnice, tip proprietar, numele, prenumele deținătorului, asigurare RC (da/nu), numărul de locuri, numărul ocupanților, substanțe speciale;d) date despre participanții la trafic: adresa, profesia, poziție, acțiune, categoria permisului, anul eliberării permisului, starea permisului, situația permisului, atestat profesional (da/nu), ore conducere neîntreruptă, scopul călătoriei, lungimea călătoriei, valoarea alcoolemiei, articolul de lege.Procesarea datelor statistice rezultate din această bază de date ar trebui să poată fi folosită de către asigurători pentru stabilirea prețurilor RCA nu doar în funcție de caracteristicile mașinilor asigurate, ci și în funcție de riscul individual (sex, vârstă, ocupație, vechime a permisiului de conducere, categorii de vehicule pentru care este deținut permis, etc.).De altfel, procesarea – fie și anonimizată – a datelor din această bază are caracter de secret de serviciu, astfel încât se ridică întrebarea pe ce se bazează politicile publice din domeniu.ConcluzieUn exemplu de implementare de mântuială a unor reforme de care avem mare nevoie. În țara UE cu cea mai mare mortalitate pe șosele, guvernul face o strategie ca o spoială, să nu cumva să introducă măsuri reale de descurajare a șofatului agresiv.Vom nota acest jalon ca fiind “în întârziere” pentru că este foarte posibil ca, așa cum a fost și în cazul jalonului 69, Comisia să solicite guvernului să revină cu mai multă “atenție” la atingerea unora dintre cerințele din descrierea jalonului. Nu considerăm însă că acest jalon reprezintă un pericol pentru PNRR – este posibil ca acest jalon să fie și acceptat în forma actuală, totul ține de interpretarea cerințelor din “caietul de sarcini” al PNRR.
Stare:
Îndeplinit
Achiziții:
Beneficiar:
Responsabil:
MTI/CNAIR/UAT/MLPDA/MMAP
Numar secvențial:
66
Termen:
2022 T4
Jaloane:
Dispoziție legislativă care indică intrarea în vigoare a
legislației privind
siguranța rutieră
Ținte:
Dispoziție legislativă care indică intrarea în vigoare a
legislației privind
siguranța rutieră
Unitate Măsură:
Referință:
Obiectiv:
Descriere:
Se vor introduce următoarele modificări legislative pentru promovarea siguranței rutiere:
– punerea în aplicare a normelor care reglementează conformitatea, sancțiuni mai aspre pentru încălcarea legii;
– monitorizarea încălcărilor legislației rutiere prin mijloace automate (camere video, senzori);
– reducerea limitelor de viteză în anumite zone sau drumuri în funcție de datele privind accidentele/analiza riscurilor și de cele mai bune practici la nivelul UE, introducerea unui sistem de gestionare a vitezei și a unor
elemente de siguranță obligatorii, revizuirea regulilor de circulație, inclusiv în ceea ce privește prioritatea pentru utilizatorii vulnerabili;
– eliminarea treptată din registrul național a vehiculelor vechi/deficitare, intensificarea inspecțiilor și a controalelor în materie de siguranță.
Obiectivul general pentru siguranța rutieră vizează reducerea până în 2030 cu 50 % a deceselor în accidente rutiere față de nivelurile din 2019, în conformitate cu Cadrul de politică al UE privind siguranța rutieră 2021-2030.
Observații:
Proiect de Lege privind unele măsuri de eficientizare a monitorizării traficului rutier a trecut de Parlament în data de 13 decembrie și promulgată de președinte cu două zile înainte de finalul anului. Noua lege implementează, printre altele, sistemul e-SIGUR de monitorizare a traficului cu radare fixe, sistem care are termen de implementare următorii doi ani.
Stare:
Îndeplinit
Achiziții:
Beneficiar:
Responsabil:
MTI/MAI
Numar secvențial:
67
Termen:
2024 T4
Jaloane:
Ținte:
Unitate Măsură:
Număr
Referință:
0
Obiectiv:
1 800
Descriere:
1 000 de sisteme de verificare a vitezei, 300 de radare mobile și 500 de camere video vor fi instalate și funcționale.
Sistemele de verificare a vitezei sunt infrastructuri de siguranță rutieră care constau în construcții de limitare a vitezei vehiculelor. Radarele mobile sunt utilizate de poliția rutieră în funcție de sectoarele în care s-au înregistrat cele mai multe nerespectări ale vitezei, iar camerele video servesc drept înregistrare automată a încălcărilor legislației rutiere.
Acestea vor fi poziționate cu prioritate în cele 267 de puncte negre/hotspoturi identificate.
Observații:
Stare:
În derulare/implementare
Achiziții:
Beneficiar:
Responsabil:
MTI/CNAIR/MAI
Numar secvențial:
68
Termen:
2026 T1
Jaloane:
Ținte:
Unitate Măsură:
Procenta j (%)
Referință:
100
Obiectiv:
75
Descriere:
Ținta se referă la o reducere cu cel puțin 25 % a numărului anual de victime ale accidentelor rutiere (persoane grav rănite și decese) în 2025 față de nivelul de referință din 2019 la nivelul întregii țări, prin intermediul reformei siguranței rutiere, al planului de acțiune cuprinzător și al investițiilor în domeniul siguranței rutiere sprijinite în cadrul Planului de redresare și reziliență al României. Datele
oficiale pentru sfârșitul anului 2025 se raportează de Institutul Național de Statistică până la sfârșitul T1-
2026.
Observații:
Stare:
În derulare/implementare
Achiziții:
Beneficiar:
Responsabil:
MTI/CNAIR
Numar secvențial:
69
Termen:
2021 T4
Jaloane:
Adoptarea Strategiei de
dezvoltare a infrastructurii feroviare prin Hotărârea Guvernului nr. 985/2020
(legislație secundară), adoptarea planului de
acțiune și începerea implementării
Ținte:
Adoptarea Strategiei de
dezvoltare a infrastructurii feroviare prin Hotărârea Guvernului nr. 985/2020
(legislație secundară), adoptarea planului de
acțiune și începerea implementării
Unitate Măsură:
Referință:
Obiectiv:
Descriere:
Strategia și planul de acțiune aprobate vor identifica autoritățile responsabile/actorii responsabili, termenele de implementare, alocările financiare și indicatorii asumați. În același timp, ministrul transporturilor și infrastructurii, împreună cu CNCF CFR SA, vor defini un mecanism care să prevadă indicatori și criterii clare pentru prioritizarea investițiilor în infrastructura feroviară, precum și mecanismele instituționale necesare pentru implementarea acestui mecanism și pentru pregătirea proiectelor de investiții.
Adoptarea planului de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare 2021-2025, care va include:
– un sistem cu indicatori pentru
prioritizarea investițiilor;
– o structură responsabilă cu pregătirea proiectului; – măsuri de creștere a traficului de marfă feroviar cu cel puțin 25 % până în 2026 față de 2020;
– măsuri specifice în vederea atingerii unui obiectiv de creștere a numărului de călători din transportul feroviar cu o medie de 25 % față de nivelul de referință din 2021;
– măsuri de creștere a utilizării materialului rulant nou achiziționat;
– măsuri de transfer al călătorilor de la transportul cu autobuze/microbuze la transportul feroviar pe rutele de navetă.
Ministerul Transporturilor și Infrastructurii va aproba, de asemenea, Planul investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pe perioada 2020-2030, care va prioritiza investițiile feroviare și operaționalizarea ERTMS în
conformitate cu Planul de redresare și reziliență, actualizând astfel Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare ținând seama de toate
sursele de finanțare disponibile.
Observații:
Jalon îndeplinit cu întârziere, ulterior termenului din PNRR
***
Analiza noastră: Acest jalon presupune adoptarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare și a planului de acțiuni. Strategia fusese adoptată în decembrie 2020 de către guvernul Orban prin HG 985/2020 (ministrul Lucian Bode) și transmisă Comisiei Europene de către guvernul Cîțu (ordinul ministrului Cătălin Drulă). Programul de acțiune pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare a fost adoptat de către actualul Guvern în 30 decembrie 2021 prin HG 1302/2021.
Strategia în sine este un document care expune prioritățile, dar fără surse de finanțare. Pe fond, Strategia respectivă schimbă un trend de investiții cu fonduri europene în căi ferate.
Simplificând, sunt două tipuri de intervenții la infrastructură:
a. reînnoire (înlocuirea cadrului piatră spartă, traverse și prinderi, șină și macazuri). Aceasta este un gen de lucrare care readuce calea ferată la viteza de construcție, eliminând restricțiile. Lucrările trebuie făcute la intervale regulate pentru a lupta cu degradarea naturală a liniilor, ceea ce nu s-a mai întâmplat de peste 20 de ani în România. Sunt practic lucrări de întreținere. În general, costurile sunt mici – aprox 300 mii euro / km și se pot face rapid (sute de kilometri anual).
b. modernizare (refacerea de la zero a liniei, uneori și cu schimbarea traseului). Sunt lucrări majore, scumpe (aprox. 10 milioane euro/km) și de durată (5-6 ani pentru 100km).
De când am intrat în UE, strategia României a fost de a investi fonduri europene doar în categoria b – modernizări. Asta pentru că era subînțeles faptul că lucrările de întreținere (categoria a) sunt plătite de către fondurile proprii ale CFR sau din bugetul de stat. Doar că asta nu s-a întâmplat – subfinanțarea cronică a domeniului, lipsa de interes a politicienilor, căpușarea CFR Infrastructură și prostul management prin politizare au făcut ca investițiile în întreținere să se prăbușească.
Ca să înțelegeți dimensiunea problemei – pe vremea comunismului erau efectuate lucrări de întreținere la aprox 700 km de cale ferată anual. În 2021 au fost efectuate lucrări la 100 de km. Și acesta este un record – în 2021 am făcut 100 km dar asta înseamnă mai mult decât kilometrii făcuți în toată perioada 2017 – 2020. Și asta deoarece Cătălin Drulă a insistat, de altfel conflictul din guvern pe finanțarea CFR a plecat de la solicitarea sa de a primi fonduri pentru întreținere. Practic, România s-a obișnuit de mulți ani să nu mai investească în întreținerea căilor ferate.
Asta înseamnă că, de pildă, de la București la Craiova călătoria cu trenul durează 3 ore, față de 2 ore cât se făcea în 1990. Și până recent, înainte de lucrările desfășurate în 2021, se făceau chiar 3 ½ ore. Cea mai mare parte din traseele de căi ferate au nevoie de asemenea lucrări, cum bine menționează Strategia pentru infrastructură feroviară 2021-2025. Procesul de degradare nu are vizibilitate imediată, deci nu e o prioritate politică.
Strategia respectivă pune ca prioritate lucrările de reînnoire și propune ținte anuale de refacere, care practic ne duc la nivelul de refacere a liniilor (nr km / an) din timpul comunismului. Este paradoxal pentru o țară membră UE care spune că prioritizează căile ferate să ne propunem să ajungem măcar să întreținem cât făceam în comunism, dar acesta este adevărul.
Ce se întâmplă cu fondurile europene? Ei bine, până acum nu am folosit fonduri europene pentru întreținere. Este un fel de tabu impus la început și păstrat: fondurile europene sunt doar pentru modernizare, nu pentru întreținere. În ideea că e totuși treaba statului membru să întrețină, ar trebui să folosim banii europeni pentru linii noi sau pentru modernizări serioase, refacerea unor magistrale.
Așa s-a ajuns la situația paradoxală că am investit fonduri europene masive dar numai pe segmente limitate. Fondurile europene au fost concentrate pe coridorul european Constanța – Arad. Din acesta fac parte București – Constanța (800 milioane euro) și București – Predeal (500 milioane euro). Este totuși un eșec că la 15 ani de la aderare încă nu am finalizat coridorul CFR european – acum se află în implementare legătura Brașov – Sighișoara și Simeria-Deva-Arad.
Din bani europeni am finalizat deci ca rute majore doar Constanța – București și București – Predeal, cu costuri foarte mari. Sunt și cele două segmente de cale ferată care chiar pot concura competitiv cu rutierul în preferințele consumatorilor care au de ales. În rest, sistemul se prăbușește accelerat. România nu poate sta doar în aceste legături și, fără bani de la buget și fără investiții europene, restul se degradează.
Strategia adoptată în 2020 spune că lucrările de întreținere trebuie prioritizate. Ce am făcut prin PNRR a fost să creăm pentru prima dată posibilitatea de a finanța lucrări de întreținere din fonduri europene. A fost o poziție de negociere asumată de către echipele Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene și Ministerul Transporturilor. Comisia Europeană a înțeles argumentele. Finanțarea căilor ferate din PNRR merge în ambele direcții: două proiecte mari de modernizare pe 315 km de coridor feroviar în valoare de peste 3 miliarde euro (Caransebeș – Arad și Episcopia Bihorului – Cluj) și în plus reînnoirea a 2426 km cu 728 milioane euro, pe secțiuni precum București-Pitești, Giurgiu-Videle, Constanța-Mangalia sau București-Craiova. O parte din aceste lucrări sunt așa numitele quick wins – numite astfel pentru că putem obține creștere rapidă a vitezei de deplasare, cu lucrări limitate.
Așadar, în 2021 am obținut o parte mare din finanțarea pentru a pune în practică adoptarea noii Strategii. Mai mult, prin finanțare națională am direcționat fonduri pentru întreținere. Cei 100 km refăcuți în 2021 înseamnă, spre exemplu, scăderea cu 30 minute a timpului de deplasare București – Craiova (sunt necesare investiții în continuare pentru a coborî la cele 2 ore câte se făceau în anii 90). Segmentul Buzău – Făurei (sector cheie pentru traseele București – Galați și Dobrogea – Moldova) a fost refăcut cu 12 milioane de euro (din bugetul național). A durat puțin (licitație lansată în martie 2021, lucrare finalizată în decembrie 2021) și a scăzut timpul de deplasare cu o oră între Buzău și Făurei (viteza de la 30 km/h la 120 km/h). Este important ca banii din PNRR pentru lucrări de întreținere să fie folosiți și să ridicăm rapid viteza de deplasare pe 2426 km de cale ferată.
În Programul de acțiune adoptat de guvern în decembrie 2021 și care ar trebui să închidă jalonul se întâmplă însă o schimbare de perspectivă. Deși se spune la început că trebuie investit în întreținere, când vine vorba despre lucrări efective se vorbește doar despre modernizări.
Practic, programul de acțiune contrazice și ce scrie în Strategia pe care teoretic o aplică și ce am negociat pentru PNRR. Și de fapt, revine la o logică greșită de excludere de facto a fondurilor europene la plata lucrărilor de întreținere. Și, cel mai șocant, identifică doar 6% din necesarul de finanțare pentru reînnoiri pe perioada 2021-2025 (Tabelul 6 din Program; fonduri necesare – 6203 mil lei, fonduri alocate – 374 mil lei), ignorând fondurile din PNRR ca sursă de finanțare (pe lângă o planificată subfinanțare de la bugetul național).
Lucrurile sunt dubioase dacă intrăm în detalii. De pildă, linia Făurei – Buzău care a fost reînnoită pe un sens în 2021 cu 12 milioane de euro ar trebui făcută și pe celălalt sens. Altfel trenurile vor folosi un singur sens, reducând masiv capacitatea reală de transport. Planul listează lucrarea pentru celălalt sens la costuri de 200 milioane de euro. E de neînțeles de ce a costat un sens 12 milioane în 2021 și celălalt 200 de milioane în 2022 – singura explicație ține de schimbarea guvernului care a dus la schimbare de perspectivă și în CFR. Cineva ori vrea să fure niște bani ori face niște calcule eronate astfel încât lucrările de întreținere să iasă prost la indicatorii de eficiență versus resurse investite.
Nu este clar cum va analiza Comisia Europeană această diferență între Strategie și Programul de acțiune. Evident, a fost ideea României (începută de Bode și continuată de Drulă) să schimbe paradigma și să investească și în întreținere banii europeni. Practic, recunoaștem că nu avem resurse bugetare proprii și, decât să lăsăm calea ferată să se prăbușească, investim fonduri europene. Dacă guvernul Ciucă – Grindeanu vrea să renunțe la aceste investiții, atunci trebuie să schimbe Strategia și să își asume faptul că infrastructura se degradează (ca jalon în PNRR trebuie să reducem cu 25% întârzierea medie anuală a trenurilor, în 2026) sau că vor da banii de la buget.
Deci ori guvernul Ciucă schimbă Strategia, ori reface Programul de acțiune. Dacă schimbă Strategia (ceea ce ar fi o decizie catastrofală, practic am continua degradarea infrastructurii), trebuie logic refăcute și investițiile din PNRR.
Stare:
Îndeplinit
Achiziții:
Beneficiar:
Responsabil:
MTI/CFR
Numar secvențial:
70
Termen:
2025 T4
Jaloane:
Adoptarea și implementarea planului
Ținte:
Adoptarea și implementarea planului
Unitate Măsură:
Referință:
Obiectiv:
Descriere:
Jalonul se referă la implementarea unui nou plan de acțiune ERTMS până în 2025.
Planul de acțiune va include:
– etape clare pentru implementarea și certificarea ERTMS pentru rețeaua centrală TEN-T pe termen mediu (2025) și lung (orizontul 2030);
– actorii responsabili;
– estimările bugetare;
– măsuri privind capacitatea administrativă la nivel național a organelor notificate, astfel încât acestea să gestioneze integral procesul de certificare ERTMS pentru toate sectoarele avute în vedere în timpul construcției lor, asigurându-se astfel
operaționalizarea deplină.
Observații:
Stare:
În derulare/implementare
Achiziții:
Beneficiar:
Responsabil:
MTI/CFR
Numar secvențial:
71
Termen:
2023 T2
Jaloane:
Aprobarea Strategiei privind transportul naval de către guvern
Ținte:
Aprobarea Strategiei privind transportul naval de către guvern
Unitate Măsură:
Referință:
Obiectiv:
Descriere:
Elaborarea și aprobarea Strategiei
privind transportul naval
Elaborarea și aprobarea planului de acțiuni pentru implementarea Strategiei privind transportul naval Elaborarea și aprobarea unui ghid de prioritizare a investițiilor în domeniul naval
Strategia privind transportul naval va include:
analiza situației actuale a căilor navigabile românești (atât căile navigabile interioare, cât și căile maritime) și a situației actuale a porturilor românești în ceea ce privește infrastructura; analiza proiectelor din sectorul naval românesc; analiza tendințelor viitoare și a scenariilor pentru 2027, 2030,
2035 și 2050. Analiza se va concentra asupra modalităților de îmbunătățire a performanței de mediu a navelor și a porturilor, ținând seama de cerințele aplicabile la nivelul UE, cum ar fi Directiva 2014/94/UE privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi; deși ar trebui să acorde importanță furnizării de combustibili ecologici pentru nave (în special prin alimentarea cu energie electrică de la mal), strategia ar trebui să aibă în vedere măsuri de ecologizare a tuturor operațiunilor portuare (emisii, zgomot, poluare). Pentru a promova navigabilitatea Dunării într-un mod durabil, este necesară o abordare care să combine infrastructura durabilă, combustibilii alternativi și digitalizarea, ținând seama totodată de sensibilitatea ecologică a Dunării. Se vor face propuneri de modificare a cadrului juridic și instituțional cu privire la modul de gestionare a infrastructurii de transport naval, cu următoarele obiective: integrarea transportului naval cu alte moduri de
transport, pregătirea planurilor de dezvoltare a porturilor intermodale și creșterea durabilă a transportului de mărfuri pe Dunăre cu 15 % între sfârșitul anului 2022 și sfârșitul
anului 2026.
Observații:
Stare:
În întârziere
Achiziții:
Beneficiar:
Responsabil:
MTI