Jalon/Țintă:
Nume:
Intrarea în vigoare a Legii nr. 50/2021 pentru aprobarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 55/2016 privind reorganizarea Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România – S.A. (C.N.A.I.R.) și înființarea Companiei Naționale de Investiții Rutiere – S.A. (C.N.I.R.)
Numar secvențial:
78
Termen:
2021 T2
Stadiu implementare:
Îndeplinit
Analiză stadiu implementare:
Jalon îndeplinit ulterior termenului din PNRR
***
Contextul: Acest jalon presupune prima etapă în operaționalizarea unei companii adevărate de proiecte de construcție infrastructură în România. Ideea este vehiculată de multă vreme și o OUG de creare a fost dată în 2016. Legea de aprobare a fost adoptată abia în 2021. De cinci ani, compania CNIR există doar pe hârtie. Abia în 2021 a fost numită o conducere. Prin recrutarea unui expert în proiecte, român din diaspora. Care a fost concediat imediat după plecarea USR de la guvernare. De ce este necesară o companie de proiect?De construcția autostrăzilor se ocupă CNAIR. Acesta este un mastodont care gestionează 16.000 de km de drumuri naționale și 1000 de km de autostrăzi aflate în operare. Este căpușată politic și la nivel central și la cel județean și dominată de nepotisme. Fiind un mastodont politizat, eșecul CNAIR în a construi autostrăzi este predictibil. Dacă eșuează, nu e nimeni de vină, poate doar niște politicieni aflați vremelnic în funcție. Conceptul de companie de proiect presupune (și în mediul privat) o companie dedicată unuia sau mai multor proiecte, cu echipe mici, flexibile, angajate per proiect. Un proiect de construcție autostradă poate fi gestionat în România de 15 – 25 de oameni dacă sunt profesioniști și au un mandat și o răspundere clare. Mastodontul CNAIR are un trecut plin de eșecuri, dar nu se schimbă nimic pentru că toate partidele vechi au plasată acolo clientela. Când am solicitat un buget mare pentru autostrăzi din PNRR (3,2 miliarde, cea mai mare alocare pentru rutier dintre toate planurile de țară de departe), aceste probleme au fost ridicate de către Comisie. Cum puteți termina A7 (autostrada București – Moldova și cel mai mare proiect unic ca investiție din tot PNRR) cu acest istoric, a întrebat Comisia. Soluția evidentă a fost să operaționalizăm CNIR, care era creată prin OUG, dar neoperaționalizată. Această companie ar trebui să preia proiecte importante de la CNAIR. Care proiecte? Nu am specificat tocmai pentru a fi decizia celor care conduc România, dar evident ar trebui ca cel puțin proiectele de autostrăzi finanțate din PNRR să fie trecute în răspunderea sa. CNIR a început a fi operaționalizată în 2021, dar lucrurile s-au oprit. Jalonul vorbește despre adoptarea OUG prin lege (făcut) și despre legislația secundară și actele de operaționalizare, dar nu definește și operaționalizarea ca fiind terminată la 31 decembrie 2021. Jalonul poate fi considerat formal îndeplinit, dar dacă CNIR nu va fi realmente operaționalizată, vedem un risc serios de întârziere a proiectelor. Toată echipa de conducere CNIR a fost concediată – pentru că fusese numită de un ministru USR. Și acum nu se întâmplă nimic – CNIR a revenit la stadiul de companie pe hârtie în care a zăcut din 2016 în 2021. Considerăm acest jalon în pericol, pentru că în mod evident CNIR trebuie să fie devină motorul proiectelor de autostrăzi, cel puțin cele din PNRR.
***
Contextul: Acest jalon presupune prima etapă în operaționalizarea unei companii adevărate de proiecte de construcție infrastructură în România. Ideea este vehiculată de multă vreme și o OUG de creare a fost dată în 2016. Legea de aprobare a fost adoptată abia în 2021. De cinci ani, compania CNIR există doar pe hârtie. Abia în 2021 a fost numită o conducere. Prin recrutarea unui expert în proiecte, român din diaspora. Care a fost concediat imediat după plecarea USR de la guvernare. De ce este necesară o companie de proiect?De construcția autostrăzilor se ocupă CNAIR. Acesta este un mastodont care gestionează 16.000 de km de drumuri naționale și 1000 de km de autostrăzi aflate în operare. Este căpușată politic și la nivel central și la cel județean și dominată de nepotisme. Fiind un mastodont politizat, eșecul CNAIR în a construi autostrăzi este predictibil. Dacă eșuează, nu e nimeni de vină, poate doar niște politicieni aflați vremelnic în funcție. Conceptul de companie de proiect presupune (și în mediul privat) o companie dedicată unuia sau mai multor proiecte, cu echipe mici, flexibile, angajate per proiect. Un proiect de construcție autostradă poate fi gestionat în România de 15 – 25 de oameni dacă sunt profesioniști și au un mandat și o răspundere clare. Mastodontul CNAIR are un trecut plin de eșecuri, dar nu se schimbă nimic pentru că toate partidele vechi au plasată acolo clientela. Când am solicitat un buget mare pentru autostrăzi din PNRR (3,2 miliarde, cea mai mare alocare pentru rutier dintre toate planurile de țară de departe), aceste probleme au fost ridicate de către Comisie. Cum puteți termina A7 (autostrada București – Moldova și cel mai mare proiect unic ca investiție din tot PNRR) cu acest istoric, a întrebat Comisia. Soluția evidentă a fost să operaționalizăm CNIR, care era creată prin OUG, dar neoperaționalizată. Această companie ar trebui să preia proiecte importante de la CNAIR. Care proiecte? Nu am specificat tocmai pentru a fi decizia celor care conduc România, dar evident ar trebui ca cel puțin proiectele de autostrăzi finanțate din PNRR să fie trecute în răspunderea sa. CNIR a început a fi operaționalizată în 2021, dar lucrurile s-au oprit. Jalonul vorbește despre adoptarea OUG prin lege (făcut) și despre legislația secundară și actele de operaționalizare, dar nu definește și operaționalizarea ca fiind terminată la 31 decembrie 2021. Jalonul poate fi considerat formal îndeplinit, dar dacă CNIR nu va fi realmente operaționalizată, vedem un risc serios de întârziere a proiectelor. Toată echipa de conducere CNIR a fost concediată – pentru că fusese numită de un ministru USR. Și acum nu se întâmplă nimic – CNIR a revenit la stadiul de companie pe hârtie în care a zăcut din 2016 în 2021. Considerăm acest jalon în pericol, pentru că în mod evident CNIR trebuie să fie devină motorul proiectelor de autostrăzi, cel puțin cele din PNRR.
Indicatori implementare:
Dispoziție legală care indică intrarea în vigoare a Legii nr. 50/2021
Descriere:
Intrarea în vigoare a legislației privind reforma C.N.A.I.R. și crearea unei noi companii de management de proiect pentru investiții rutiere (C.N.I.R.). Legea a fost aprobată de Parlament și a intrat în vigoare în aprilie 2021. Împreună cu legislația (primară și secundară), întregul pachet de reglementare (instrucțiuni, decizii ale consiliului de administrație, contracte de management semnate cu echipele de gestionare) va include:
-indicatori de performanță clari, aliniați la mandatele consiliilor de administrație și la indicatorii-cheie de performanță, sancțiuni și stimulente în caz de nerespectare, pentru a evalua performanța financiară (venituri, profitabilitate, implicarea bugetului de stat) și performanța serviciului furnizat (de exemplu, prin intermediul unui sondaj privind satisfacția utilizatorilor) pentru ambele companii;
-standarde de guvernanță corporativă în conformitate cu cadrul O.E.C.D. (consilii de administrație profesioniste selectate printr-o procedură deschisă, concurențială și transparentă).
Legislația primară și secundară trebuie modificată pentru a permite o eficientizare a activităților companiei și reașezarea atribuțiilor și mecanismelor instituționale ale C.N.A.I.R.
În mod specific, C.N.A.I.R. își va păstra atribuțiile actuale în ce privește întreținerea drumurilor și investițiile existente, atât la nivel de proiecte majore, cât și minore. Va exista o perioadă de tranziție de 3 ani în care C.N.A.I.R. și C.N.I.R. vor derula în paralel proiecte de investiții, până la operaționalizarea completă a C.N.I.R. și toate proiectele majore de investiții vor fi în administrarea C.N.I.R.
-indicatori de performanță clari, aliniați la mandatele consiliilor de administrație și la indicatorii-cheie de performanță, sancțiuni și stimulente în caz de nerespectare, pentru a evalua performanța financiară (venituri, profitabilitate, implicarea bugetului de stat) și performanța serviciului furnizat (de exemplu, prin intermediul unui sondaj privind satisfacția utilizatorilor) pentru ambele companii;
-standarde de guvernanță corporativă în conformitate cu cadrul O.E.C.D. (consilii de administrație profesioniste selectate printr-o procedură deschisă, concurențială și transparentă).
Legislația primară și secundară trebuie modificată pentru a permite o eficientizare a activităților companiei și reașezarea atribuțiilor și mecanismelor instituționale ale C.N.A.I.R.
În mod specific, C.N.A.I.R. își va păstra atribuțiile actuale în ce privește întreținerea drumurilor și investițiile existente, atât la nivel de proiecte majore, cât și minore. Va exista o perioadă de tranziție de 3 ani în care C.N.A.I.R. și C.N.I.R. vor derula în paralel proiecte de investiții, până la operaționalizarea completă a C.N.I.R. și toate proiectele majore de investiții vor fi în administrarea C.N.I.R.
Responsabil:
MTI